Zábřežská cyklostezka Lupěné – Hněvkov s železničním skanzenem

Zábřežská cyklostezka Lupěné – Hněvkov s železničním skanzenem

Vhodné pro: Cyklisty, In-line Bruslaře
Co je cestou: Geocaching, Šubrtova kaplička
Vzdálenost od infocentra: 4 km
Délka:  2,5 km
Náročnost: nízká

Cyklostezka:

Unikátním způsobem využil Zábřeh opuštěnou trať mezi obcemi Lupěné a Hněvkov. Místo kolejí nyní po trati vede cyklistická stezka,  ideální také pro in-line bruslaře. Po železniční trati mezi obcemi Lupěné a Hněvkov na Zábřežsku jezdily vlaky už v roce 1890. Dráhy tuto část železnice opustily,trať na Prahu bylo potřeba napřímit a zrychlit. Po těch starých zbyl dlouhý val. Právě na něm Zábřežští cyklistickou stezku vybudovali.  Na původním povrchu je vrstva asfaltu, úpravami prošly také tři železniční mosty

Cyklostezka vede po opuštěném tělese dráhy v malebném údolí Moravské Sázavy a je součástí významné regionální cyklotrasy č. 6232, která pokračuje dále do východních Čech. Míjí tzv. Hněvkovský „kopec“ a krásně po rovince propojuje Zábřeh – Hoštejn až na Drozdovskou pilu nebo směr Lanškroun. Cyklostezka je v provozu od podzimu 2011. Slavnostně otevřena byla 2. června 2012 kde byla představena taktéž nově vybudovaná naučná stezka s turistickým zázemím, která je součástí cyklostezky.

Železniční skanzen:

Železniční skanzen se nachází na náspu bývalé železniční trati mezi Lupěným a Hněvkovem u Zábřehu. Jeho exponáty odkazují na historii železnice, která je s tímto místem spjata už více než sto padesát let.
Hlavním magnetem je historická parní lokomotiva řady 317 z roku 1950. Do skanzenu se dostala z Lysé nad Labem. Zájemci se mohou podívat do kabiny strojvedoucího. V sousedství lokomotivy stojí dva staré mechanické semafory, stavědlo a dvoje mechanické závory.
V železničním skanzenu jsou umístěny objekty se vztahem k železnici jak u tohoto zastavení, tak po celé délce opuštěného tělesa dráhy s cyklostezkou.

Podél cyklostezky naleznete:

  • samotný železniční násep
  • průrazy skalami, které jsou místy zpevněné zdmi (datace na kameni kvádrového zdiva 1912)
  • tři železniční mosty, jejichž pilíře jsou z části odkryté (datace kvádrového zdiva pilíře 1902)
  • tři strážní domky připomínající potřebu obslužnosti trati v době páry
  • kamenné milníky původní trati

Nejvýraznějším z prvků skanzenu je bezesporu parní lokomotiva ŠKODA CS 500 doplněná mechanickými závorami s předzvaněčem a návěstidly. Byla vyrobena v únoru roku 1950 pod výrobním číslem 2453 jako lokomotiva 4. série průmyslových lokomotiv typu 51 Lo. Tento typ lokomotiv se vyráběl už za 2. světové války, kdy byly v letech 1941 a 1943 vyrobeny první dvě série ještě se štítky ŠKODA WERKE. Třetí série se vyráběla roku 1948. Vystavený exponát dvojčité tendrové posunovací lokomotivy na sytou páru byl vyroben ve Škodových závodech v Plzni pro Severočeské hnědouhelné doly n. p. Most. Odtud lokomotiva putovala do Tonasa Neštěmice, kde jezdila do poloviny sedmdesátých let minulého století. Poté byla dlouhá léta umístěna na pomníku v Lysé nad Labem.

Hlavní rozměry parní lokomotivy ŠKODA CS 500:

  • váha prázdné lokomotivy 37 t
  • váha lokomotivy s výstrojí 50 t
  • celková délka lokomotivy přes nárazníky 9 350 mm
  • největší výška 3 880 mm
  • největší šířka 3 100 mm
  • obsah vodojemu cca 7 m3
  • zásoba uhlí cca 2 t
  • největší dovolená rychlost 45 km/h
  • Jak pracuje parní lokomotiva?

Jak pracuje parní lokomotiva?

Parní stroj existoval více než sto let předtím, než byl v roce 1804 prvně použit jako později tradiční motor pro lokomotivy. Klasická parní lokomotiva byla vytápěna uhlím, vyráběla páru a měnila její tepelnou a tlakovou energii v mechanickou práci v parním stroji. Podle počtu parních pístových strojů rozeznáváme parní lokomotivy dvouválcové (mají dva parní válce), tříválcové (mají tři parní válce) a čtyřválcové (mají čtyři parní válce). Každá lokomotiva si s sebou vozila zásoby uhlí a vody. Ty byly umístěny buď přímo na rámu lokomotivy, obvykle za budkou a po stranách kotle, jako je tomu u lokomotiv tendrových, nebo byly uloženy na zvláštním přívěsném voze (tendru) těsně za lokomotivou. Parní kotel lokomotivy se skládá ze tří částí: skříňového kotle s topeništěm, který je umístěný vzadu, podélného kotle s kouřovodem a žárovými trubkami uprostřed a dýmnicí vpředu. Na starších lokomotivách se do topeniště přikládalo ručně. Novější stroje z období po 2. světové válce byly vybaveny mechanickým přikladačem paliva, který pracoval na principu šneku. U prvních lokomotiv byly vyráběny nýtované kotle, později svařované.

K čemu slouží návěstidla?

K bezpečné jízdě po železnici slouží složitý zabezpečovací systém. Strojvůdce při řízení lokomotivy musí sledovat různé tabulky, kolíky, upozorňovače, rychlostníky a hlavně návěsti a návěstidla. Železniční návěstidla jsou technická zařízení, která předávají vizuální cestou strojvedoucímu návěsti, kterými rozumíme informace a rozkazy pro další jízdu vlaku. Návěstidla rozdělujeme na proměnná a neproměnná. Proměnná mohou dávat různé návěsti, neproměnná dávají trvale jedinou návěst (např. informaci o traťových poměrech a trvalých omezeních platných pro jízdu vlaku). V silničním provozu mají neproměnná návěstidla obdobný význam jako dopravní značky.

Návěstidla v zemích s pravostranným provozem se zpravidla umisťují vpravo od koleje, pro kterou platí. Návěstidla pro elektrický provoz mohou být umístěna přímo v trakčním vedení. Ve svých počátcích přebírala železnice návěstidla z jiných odvětví dopravy. Později byla naopak železniční návěstidla použita jako vzory semaforů a značek pro silniční dopravu. Prvními návěstidly byly návěstní prapory. Většího rozšíření dosáhla v 19. století distanční návěstidla v podobě např. košových návěstidel. Ta byla postupně nahrazena nejprve mechanickými a později světelnými návěstidly.

Mechanická návěstidla na červenobílém stožáru vyjadřují návěsti přes den tvarem a v noci světlem. Hlavní návěstidla mají na stožáru jedno nebo dvě červená ramena s bílým pruhem uprostřed. Podle toho rozlišujeme jednoramenná a dvouramenná návěstidla. Některá mohou mít také žluté rameno s bílým pruhem uprostřed. Pokud je horní červené rameno ve vodorovné poloze, znamená to „Stůj“. Pokud je zdvižené vpravo šikmo nahoru v úhlu 45˚, znamená to „Volno“. Za tímto horním ramenem bývá na vjezdových návěstidlech nejčastěji napevno a ve vodorovné poloze umístěno žluté rameno. Strojvůdce ho vidí jen tehdy, když je červené rameno v šikmé poloze, znamená „Výstraha“ čili, že vlak musí před odjezdovým návěstidlem ve stanici zastavit. Druhé červené rameno směřuje svisle nahoru a je sklopné do polohy šikmo vpravo nahoru pod úhlem 45˚ stejně jako horní rameno. Pokud obě červená ramena zaujímají šikmou polohu, vyjadřují „Vjezd odbočkou“, což znamená, že vlak bude vjíždět na jinou kolej, než je ta v přímém směru. V tomto případě bude vlak přejíždět přes výhybky a musí jet rychlostí do 40 km/h.

Seřaďovací návěstidlo je nepřenosné návěstidlo, které platí jen pro posun. V minulosti se používala seřaďovací návěstidla mechanická ve tvaru modré, bíle orámované čtvercové desky postavené na špičku. V této poloze znamenalo návěst „Posun zakázán“. Ve sklopené, tj. vodorovné, poloze znamenalo „Posun dovolen“. V dnešní době je již naprostá většina seřaďovacích návěstidel světelných.

Železniční skanzen byl vybudován městem Zábřeh za finanční spoluúčasti Olomouckého kraje.