Železniční skanzen
Železniční skanzen se nachází na náspu bývalé železniční trati mezi Lupěným a Hněvkovem u Zábřehu. Jeho exponáty odkazují na historii železnice, která je s tímto místem spjata už více než sto padesát let.
Hlavním magnetem je historická parní lokomotiva řady 317 z roku 1950. Do skanzenu se dostala z Lysé nad Labem. Zájemci se mohou podívat do kabiny strojvedoucího. V sousedství lokomotivy stojí dva staré mechanické semafory, stavědlo a dvoje mechanické závory. Od července 2018 skanzen obohatil zrekonstruovaný služební dvounápravový vagon / typ Daa-k 30 54 940 7 182-5 o hmotnosti 12,5 tuny/ určený pro nákladní vlaky.
V železničním skanzenu jsou umístěny objekty se vztahem k železnici jak u tohoto zastavení, tak po celé délce opuštěného tělesa dráhy s cyklostezkou.
V turistickém informačním centru v Zábřeze můžete zakoupit turistickou vizitku železničního skanzenu.
Podél cyklostezky naleznete:
- samotný železniční násep
- průrazy skalami, které jsou místy zpevněné zdmi (datace na kameni kvádrového zdiva 1912)
- tři železniční mosty, jejichž pilíře jsou z části odkryté (datace kvádrového zdiva pilíře 1902)
- tři strážní domky připomínající potřebu obslužnosti trati v době páry
- kamenné milníky původní trati
Nejvýraznějším z prvků skanzenu je bezesporu parní lokomotiva ŠKODA CS 500 doplněná mechanickými závorami s předzvaněčem a návěstidly. Byla vyrobena v únoru roku 1950 pod výrobním číslem 2453 jako lokomotiva 4. série průmyslových lokomotiv typu 51 Lo. Tento typ lokomotiv se vyráběl už za 2. světové války, kdy byly v letech 1941 a 1943 vyrobeny první dvě série ještě se štítky ŠKODA WERKE. Třetí série se vyráběla roku 1948. Vystavený exponát dvojčité tendrové posunovací lokomotivy na sytou páru byl vyroben ve Škodových závodech v Plzni pro Severočeské hnědouhelné doly n. p. Most. Odtud lokomotiva putovala do Tonasa Neštěmice, kde jezdila do poloviny sedmdesátých let minulého století. Poté byla dlouhá léta umístěna na pomníku v Lysé nad Labem.
Hlavní rozměry parní lokomotivy ŠKODA CS 500:
- váha prázdné lokomotivy 37 t
- váha lokomotivy s výstrojí 50 t
- celková délka lokomotivy přes nárazníky 9 350 mm
- největší výška 3 880 mm
- největší šířka 3 100 mm
- obsah vodojemu cca 7 m3
- zásoba uhlí cca 2 t
- největší dovolená rychlost 45 km/h
- Jak pracuje parní lokomotiva?
Jak pracuje parní lokomotiva?
Parní stroj existoval více než sto let předtím, než byl v roce 1804 prvně použit jako později tradiční motor pro lokomotivy. Klasická parní lokomotiva byla vytápěna uhlím, vyráběla páru a měnila její tepelnou a tlakovou energii v mechanickou práci v parním stroji. Podle počtu parních pístových strojů rozeznáváme parní lokomotivy dvouválcové (mají dva parní válce), tříválcové (mají tři parní válce) a čtyřválcové (mají čtyři parní válce). Každá lokomotiva si s sebou vozila zásoby uhlí a vody. Ty byly umístěny buď přímo na rámu lokomotivy, obvykle za budkou a po stranách kotle, jako je tomu u lokomotiv tendrových, nebo byly uloženy na zvláštním přívěsném voze (tendru) těsně za lokomotivou. Parní kotel lokomotivy se skládá ze tří částí: skříňového kotle s topeništěm, který je umístěný vzadu, podélného kotle s kouřovodem a žárovými trubkami uprostřed a dýmnicí vpředu. Na starších lokomotivách se do topeniště přikládalo ručně. Novější stroje z období po 2. světové válce byly vybaveny mechanickým přikladačem paliva, který pracoval na principu šneku. U prvních lokomotiv byly vyráběny nýtované kotle, později svařované.
K čemu slouží návěstidla?
K bezpečné jízdě po železnici slouží složitý zabezpečovací systém. Strojvůdce při řízení lokomotivy musí sledovat různé tabulky, kolíky, upozorňovače, rychlostníky a hlavně návěsti a návěstidla. Železniční návěstidla jsou technická zařízení, která předávají vizuální cestou strojvedoucímu návěsti, kterými rozumíme informace a rozkazy pro další jízdu vlaku. Návěstidla rozdělujeme na proměnná a neproměnná. Proměnná mohou dávat různé návěsti, neproměnná dávají trvale jedinou návěst (např. informaci o traťových poměrech a trvalých omezeních platných pro jízdu vlaku). V silničním provozu mají neproměnná návěstidla obdobný význam jako dopravní značky.
Návěstidla v zemích s pravostranným provozem se zpravidla umisťují vpravo od koleje, pro kterou platí. Návěstidla pro elektrický provoz mohou být umístěna přímo v trakčním vedení. Ve svých počátcích přebírala železnice návěstidla z jiných odvětví dopravy. Později byla naopak železniční návěstidla použita jako vzory semaforů a značek pro silniční dopravu. Prvními návěstidly byly návěstní prapory. Většího rozšíření dosáhla v 19. století distanční návěstidla v podobě např. košových návěstidel. Ta byla postupně nahrazena nejprve mechanickými a později světelnými návěstidly.
Mechanická návěstidla na červenobílém stožáru vyjadřují návěsti přes den tvarem a v noci světlem. Hlavní návěstidla mají na stožáru jedno nebo dvě červená ramena s bílým pruhem uprostřed. Podle toho rozlišujeme jednoramenná a dvouramenná návěstidla. Některá mohou mít také žluté rameno s bílým pruhem uprostřed. Pokud je horní červené rameno ve vodorovné poloze, znamená to „Stůj“. Pokud je zdvižené vpravo šikmo nahoru v úhlu 45˚, znamená to „Volno“. Za tímto horním ramenem bývá na vjezdových návěstidlech nejčastěji napevno a ve vodorovné poloze umístěno žluté rameno. Strojvůdce ho vidí jen tehdy, když je červené rameno v šikmé poloze, znamená „Výstraha“ čili, že vlak musí před odjezdovým návěstidlem ve stanici zastavit. Druhé červené rameno směřuje svisle nahoru a je sklopné do polohy šikmo vpravo nahoru pod úhlem 45˚ stejně jako horní rameno. Pokud obě červená ramena zaujímají šikmou polohu, vyjadřují „Vjezd odbočkou“, což znamená, že vlak bude vjíždět na jinou kolej, než je ta v přímém směru. V tomto případě bude vlak přejíždět přes výhybky a musí jet rychlostí do 40 km/h.
Seřaďovací návěstidlo je nepřenosné návěstidlo, které platí jen pro posun. V minulosti se používala seřaďovací návěstidla mechanická ve tvaru modré, bíle orámované čtvercové desky postavené na špičku. V této poloze znamenalo návěst „Posun zakázán“. Ve sklopené, tj. vodorovné, poloze znamenalo „Posun dovolen“. V dnešní době je již naprostá většina seřaďovacích návěstidel světelných.
Železniční skanzen byl vybudován městem Zábřeh za finanční spoluúčasti Olomouckého kraje.
Cyklostezka Lupěné – Hněvkov
Vhodné pro: Cyklisty, In-line Bruslaře
Vzdálenost od infocentra: 4 km
Délka: 2,5 km
Náročnost: nízká
Unikátním způsobem využil Zábřeh opuštěnou trať mezi obcemi Lupěné a Hněvkov. Místo kolejí nyní po trati vede cyklistická stezka, ideální také pro in-line bruslaře. Po železniční trati mezi obcemi Lupěné a Hněvkov na Zábřežsku jezdily vlaky už v roce 1890. Dráhy tuto část železnice opustily, trať na Prahu bylo potřeba napřímit a zrychlit. Po těch starých zbyl dlouhý val. Právě na něm Zábřežští cyklistickou stezku vybudovali. Na původním povrchu je vrstva asfaltu, úpravami prošly také tři železniční mosty
Cyklostezka vede po opuštěném tělese dráhy v malebném údolí Moravské Sázavy a je součástí významné regionální cyklotrasy č. 6232, která pokračuje dále do východních Čech. Míjí tzv. Hněvkovský „kopec“ a krásně po rovince propojuje Zábřeh – Hoštejn až na Drozdovskou pilu nebo směr Lanškroun. Cyklostezka je v provozu od podzimu 2011. Slavnostně otevřena byla 2. června 2012 kde byla představena taktéž nově vybudovaná naučná stezka s turistickým zázemím, která je součástí cyklostezky.